Przez ostatnie lata rynek samochodów premium zrobił coś ciekawego: przy rosnących cenach coraz więcej funkcji stało się opcjami płatnymi, a materiały w środku niekoniecznie dotrzymują kroku temu co pokazuje cennik. To nie złośliwość, to obserwacja każdego kto kupuje auto i używa go na co dzień.
BYD Seal trafił w tę szczelinę. Auto, które już od pierwszego kontaktu sprawia wrażenie, jakby ktoś po prostu usiadł i napisał listę rzeczy które powinny być w standardzie, i po prostu je tam wrzucił.
Testowałem je przez trzy tygodnie, w Polsce, na różnych drogach. To co znalazłem, warte jest opisania.
Pierwsze wrażenie
Kiedy usiadłem za kierownicą BYD Seal, spodziewałem się kompromisów. Wyjechałem z przekonaniem, że nie ma tu czego się wstydzić przed żadnym europejskim sedanem w tej cenie, a kilka rzeczy robi lepiej.
Karoseria wygląda jak coś projektowanego z przekonaniem, nie przez komitet. Opływowa sylwetka, chromowane akcenty, proporcjonalna linia dachu, gdybyś nie widział znaczka, nie zgadłbyś skąd pochodzi. Długość 4800 mm, rozstaw osi 2920 mm. Duże auto, dobrze zaprojektowane.
Spasowanie elementów karoserii? Bez zarzutu. Sprawdzałem. Mam nawyk sprawdzania szczelin po tym jak przez lata slyszałem "chińska jakość" jako synonim badziewia.
Wnętrze i wyposażenie
Tu Seal naprawdę zaskakuje.
Obrotowy ekran 15,6 cala, poziomo podczas jazdy, pionowo podczas parkowania. Miękka skóra syntetyczna, aluminium, solidne spasowanie materiałów. Żadnych twardych plastików w zasięgu wzroku, żadnego oszczędzania tam gdzie ręka trafia najczęściej.
Tylna kanapa: 918 mm przestrzeni na nogi. Porównywalnie z autami klasy wyższej. Bagażnik: 400 litrów z tyłu i 53-litrowy z przodu.
Minusy? Mam dwa i powiem o nich wprost: system nawigacji jest słaby, gubi sygnał w terenie i ma opóźniony interfejs. I brak fizycznych przycisków klimatyzacji, irytujący podczas jazdy, gdy nie chcesz odrywać wzroku od drogi. To są realne wady, nie narzekanie dla zasady.
Jazda i osiągi
Wersja RWD: 230 kW (313 KM), moment 360 Nm, 0-100 w 5,9 sekundy. To wynik porównywalny z dużymi sedanami diesla za dwa razy więcej.
Platforma e-Platform 3.0, akumulatory w podłodze, niskie środek ciężkości. Prowadzenie neutralne, przewidywalne. To nie jest auto dla kogoś kto chce się ścigać, jest dla kogoś kto chce jechać komfortowo i szybko. Te dwie rzeczy tu współistnieją.
Zawieszenie: czwórka z plusem. Autostrada, cisza. Polskie drogi, słyszysz że istnieją, ale nic alarmującego. Lepiej niż się spodziewałem po aucie na 20-calowych felgach.
Zasięg
Long Range RWD, akumulator 82,56 kWh netto, zasięg WLTP 570 km. W polskiej zimie, przy mieszanej jeździe, 430-460 km realnie. To uczciwy wynik i powiem czemu tak mówię: bo producenci piszą WLTP a klienci potem płaczą że zasięg "się skończył". Tu różnica między deklarowanym a realnym to około 20%, mniej niż u większości konkurentów.
Ładowanie DC do 150 kW, 20% do 80% w 26 minut. AC 11 kW. Tyle ile standard europejski nakazuje.
Cena i konkurencja
BYD Seal startuje od 169 900 zł, Long Range RWD to 199 900 zł. Za tę samą cenę masz Teslę Model 3 albo BMW i4, oba droższe albo słabiej wyposażone.
Co Seal ma w standardzie: adaptacyjny tempomat, rozpoznawanie znaków, 10 poduszek powietrznych, kamera 360°, masaż foteli przednich. W BMW i4 za podobne pieniądze, zapłacisz za połowę z tej listy osobno. To jest dokładnie ten model biznesowy o którym mówiłem na początku.
Werdykt
BYD Seal jest dojrzałym produktem. Nie idealnym, nawigacja i brak fizycznych przycisków to rzeczywiste problemy. Ale jakość wykonania, przestronność, osiągi i wyposażenie za tę cenę tworzą ofertę, przy której europejscy producenci nie mogą już udawać że Chiny ich nie dotyczą.
Dla kogo? Dla kogoś kto chce prestiżowy elektryczny sedan, nie chce dopłacać za logo i jest w stanie zaakceptować kilka kompromisów w oprogramowaniu.
Dla mnie to po prostu interesujące auto w ciekawym momencie dla rynku.
Ocena: 8.5/10
