Jak straciłem wybór
Przez lata miałem jasne preferencje. Sedan albo coupe. To były jedyne opcje które brałem pod uwagę. BMW 3, potem BMW 5. Niskie, długie, piękne. Teraz trafiło się, że jeżdżę starym Opelem Fronterą, terenówka do pracy w błocie. Ale wtedy? Samochód to tylko sedan.
Europa postanowiła, że sedany będą zastępowane.
Nie powiedziała tego wprost. Po prostu, jeden po drugim, producenci ograniczali dostępność. VW Passat B9 w Europie? Tylko kombi. Sedan zniknął. Zamiast inwestowania w sedany mamy SUV-y, crossovery.
Powód? Logika biznesowa. Sedany są trudniejsze do rentowności w erze zmian regulacyjnych (emisja CO2, WLTP). SUV-y to uniwersalna platforma, jedna bryła dla wszystkich.
Ale efekt jest taki: jeśli chcesz sedana, coraz trudniej go znaleźć.
Niemcy sprzedają legendę, nie auto
Nowa Frontera Opela — elektryczna, hybrydowa, ta technologia w porządku. Problem jest inny.
Nazwa ta sama co mój stary pojazd. Wszystko inne, zmienione. Pudełko, płaskie boki, brak wyrazu. Mogłoby to być Hyundai, mogłoby być Suzuki, mogłoby być prawie każdy brand. Gdybyś zdjął logo, nie wiedziałbyś jakie to auto.
Tu leży cały trik: Opel nie sprzedaje Frontery. Sprzedaje nazwę Frontera. Ludzie widzą "Frontera" i myślą "terenówka, charakterne auto" — bo pamiętają stary model. A dostają prostego crossover.
BMW robi to samo, ale bardziej podstępnie. Nie zmieniają nazwy. Zmieniają oznaczenia. Kiedyś 530 to był silnik 3-litrowy. Teraz 540 to 3-litr. Liczby robią pracę marketingową. Klient widzi większą cyfrę i myśli że kupuje więcej, a dostaje to samo w lepszym opakowaniu.
Niemcy odkryli, że mogą sprzedawać kartony pod legendami i oznaczeniami. Legenda i liczby robią robotę. Kupujesz iluzję, nie auto.
I to działa, dopóki konkurencji nie ma.
Dopóki konkurencji nie ma.
Tymczasem Chiny robi to co Europa wyrzuciła
BYD Qin. Sedan. Z obrotowym ekranem, skórą w standardzie, kamerą 360°, za mniej niż VW Passat.
Zeekr 001 piękny shooting brake.
NIO chce na nowo zdefiniować salon samochodowy w europie jako luksusowe kluby dla użytkowników, zawierające kawiarnie, biblioteki, strefy do pracy, a nawet sale zabaw dla dzieci.
To nie jest dlatego że chińskie marki robią rzeczy lepiej technologicznie. To dlatego że robią rzeczy z pomysłem. Ktoś tam postanowił: "zrobimy piękny sedan" i zrobił. "Zrobimy shooting brake'a" i zrobił. Nie przeszło to przez cztery rundy optymalizacji kosztów.
Marża rośnie, jakość maleje
W tym samym czasie europejskie marki zrobiły coś dziwnego: podniosły ceny, a obniżyły standardy.
BMW Serii 5 z poprzedniej generacji — skóra, drewno, materiały które mówiły coś o aucie.
BMW Serii 5 dzisiaj — więcej plastiku, mimo wyższej ceny bazowej.
To nie jest postęp. To jest przesuwanie pieniędzy od klienta do marży producenta.
A Chiny? BYD za mniej daje skórę. NIO za normalną cenę daje obsługę jak u konkurencji przed dziesięcioma laty. W której zależy im na relacji z użytkownikiem.
Co się zmieniło
Europa miała monopol. Robili auta, my je kupowaliśmy, bo nie było alternatywy. W tym monopolu doszło do psucia się logiki biznesowej: jak robić drożej, gorzej, ale wciąż to sprzedawać.
Chiny weszły na rynek nie jako producent chcący się utrzymać, ale jako producent który chce wziąć klientów od kogoś innego. To zmienia wszystko.
Gdy konkurencja jest, producent musi coś chcieć osiągnąć. Bo inaczej klient pójdzie gdzie indziej.
Gdy konkurencji nie ma? Producent może robić kartony, przykleić brand i wszystko będzie w porządku.
Moje następne auto
Jeżdżę Fronterą. Nie wiem jak długo jeszcze. Nie wiem też jakie będzie następne. Sedan czy coś innego. Ale wiem, że nie zamykam się na europejskie marki z góry.
Będę szukał tam, gdzie ktoś naprawdę chciał to auto zrobić. Niezależnie od tego czy napisze się BMW, VW czy BYD.
Nie tam gdzie legenda marki robi robotę za auto.
